बित्तंबातमी : अखेर मेट्रो तीनचा मार्ग मोकळा!

बालहट्टाप्रमाणे मुख्यमंत्री झाल्याबरोबर ठाकरेंनी पहिले काम जर कोणते केले असेल तर ते होते आरेमधील मेट्रो कारशेड रद्द करणे ! त्याचबरोबर मेट्रो रेल कॉर्पोरेशनमधून अश्विनी भिडे यांची उचलबांगडी केली गेली आणि तिथे स्व-मर्जीतील अधिकारी बसवले गेले. ठाकरे सरकारच्या अडीच वर्षांच्या अवधीत हा प्रकल्प प्रचंड रखडला. खोदकाम थांबल्यातच जमा होते. आरे कारशेडचा घोळ घातल्यामुळे प्रकल्पाची किंमतही जवळपास दहा हजार कोटींनी वाढली. २०२० मध्ये प्रकल्पासाठी २३,१३६ कोटी लागतील अशी अपेक्षा होती. आजची किंमत झाली आहे ३३,४०६ कोटी. आता या वाढीव खर्चाची जबाबादारी ठाकरे पिता-पुत्र स्वीकारणार का ? पर्यावरणाच्या नावाने खोटे गळे काढून प्रकल्प आरेतून कांजूरमार्गला हलवण्याची धडपड ठाकरे सरकारने केली.

केवळ बालहट्टामुळे आणि शासनकर्त्यांच्या अडेलतट्टूपणामुळे रखडलेला मुंबईकराच्या अत्यंत जिव्हाळ्याचा कुठला प्रकल्प असेल तर तो भुयारी ‘मेट्रो ३’ प्रकल्प होय. कुलाबा म्हणजे मुंबईच्या दक्षिण टोकापासून ते थेट सीप्झ म्हणजे मुंबईच्या उत्तर टोकाजवळ जाण्यासाठी लाखो लोकांना सुखकर गारव्यातून, विनासिग्नल, विनाअडथळा प्रवास करण्याची सोय उपलब्ध करून देणारा हा एक महत्वाकांक्षी प्रकल्प आहे.

याची आखणी विलासराव देशमुख मुख्यमंत्री होते तेव्हापासून म्हणजे २००४ पासून सुरु आहे. त्या वर्षी मुंबई महानगर प्रदेश विकास प्राधिकारणाने (एमएमआरडीए) विकास योजनेत मेट्रो तीन सह १९१ कि.मी. लांबीच्या विविध मेट्रो मार्गांची संकल्पना मांडली. मेट्रो ३ सुरुवातीच्या योजनेत कुलाबा ते बांद्रा या २० कि.मी. अंतरासाठी भुयारी जाणार व त्यानंतर जमिनीवरून जाणार अशी संकल्पना होती, पण विचारांती एमएमआरडीएने पूर्ण ३३.५ कि. मी बोगद्यातून जाणाऱ्या मेट्रोची संकल्पना अंतिम केली. कारण भुयारी मार्गाच्या बांधकामामध्ये वाहतुकीचा खोळंबा कमी होईल.

२००९ मध्ये राज्य सरकारने याची प्रत्यक्ष चाचपणी सुरु केली तेव्हा विरोध होऊ लागला. भुयारी रेल्वेचे बांधकाम कसे अशक्य आहे, अशी भुयारे जमिनीखाली खोदली तर मुंबई उद्ध्वस्त होईल, मुंबईच्या इमारती खचतील अशा वाटेल त्या वावड्या उठत होत्या. अर्थातच मुंबईतील एकूणच पायभूत सुविधांची स्थिती तेव्हा अशी होती की लोकांना खरोखरीच भीती वाटत होती.

या प्रकल्पासाठी सुरवातीला २२ हजार कोटींच्या खर्चाची मान्यता घेण्यात आली होती आणि त्या पद्धतीने भारत सरकारमार्फत आंतरराष्ट्रीय स्तरावरून अर्थपुरवठ्याचे प्रयत्न झाले. जपान सरकारच्या जपान इंटरलॅशनल कोऑपरेशन एजन्सी (जायका) या संस्थेमार्फत मुंबई मेट्रो ३ या महत्वाकांक्षी प्रकल्पासाठी अर्थसहाय्य देण्याचे करार मदारही पृथ्वीराज चव्हाण राज्याचे मुख्यमंत्री होते आणि डॉ. मनमोहन सिंग हे पंतप्रधान होते तेव्हाच झाले आहेत.

२०१३ मध्ये जपान सरकारने मेट्रो ३ प्रकल्पासाठी जायका तर्फे ४१५६ कोटी रुपयांचे अर्थसहाय्यही उपलब्ध करून दिले. पण तेव्हा हा प्रकल्प पुरेशी गती घेऊ शकला नाही. देवेंद्र फडणवीस सत्तेवर आल्यानंतर त्यांनी अनेक मेट्रो प्रकल्पांची कामे मार्गी लावली, त्यात मेट्रो ३चेही काम धडाक्यात सुरु झाले. यासाठी अश्विनी भिडे यांची नियुक्ती मुंबई मेट्रो रेल कॉर्पोरेशनच्या व्यवस्थापकीय संचालकपदी राज्य सरकारने केली आणि त्यांनी धडाक्यात तीन वर्षात काम पष्कळ पुढे नेले.

२०१६ साली जेव्हा प्रकल्पाच्या प्रत्यक्ष खोदाईचा कार्यक्रम सुरू करायचा होता. तेव्हा मुंबईच्या पोटात प्रचंड अशी बोगदा खोदणारी मोठी यंत्रसामुग्री उतरवली गेली आणि ३३.५ किलोमीटर लांबीच्या भुयारी मार्गाची उभारणी करण्याच्या कामाला प्रत्यक्षात सुरुवात करण्याची वेळ आली तेव्हा गिरगावातील जनता शिवसेनेच्या नेतृत्वात रस्त्यावर उतरली. शिवसेना ही राज्य सरकारमध्ये तेव्हा सहभागी होती. पण मेट्रोच्या कामाला त्यांनी सुरुवातीपासूनच विरोध सुरु ठेवला होता.

गिरगाव-काळबादेवी या गर्दीच्या भागातील काही चाळी, इमारती मेट्रोसाठी ताब्यात घेणे गरजेचे होते आणि त्यांच्या जागी खोदकाम करून जमिनीच्या पोटात २५-३० मीटर खोलीवर स्टेशनांची उभारणी करावी लागणार होती. स्टेशनचे बांधकाम पूर्ण झाल्यावर या इमारती होत्या त्या जागेजवळ पुन्हा उभ्या कऱण्याचीही हमी सरकार देत होते. पण त्यासाठी जनमत तयार करण्याचे मोठे आव्हान होते. ते काम भिडे यांच्या टीमने फडणवीसांच्या मदतीने पार पाडले. त्यात उद्धव ठाकरेंच्या स्तरावरही फडणवीसांना प्रयत्न करावे लागले.

प्रचंड मोठी १६ टनेल बोअरिंग मशीन मुंबईच्या पोटात जागोजागी उतरवली गेली आणि खोदकाम सुरु झाले. हा प्रकल्प वेगाने पुढे जात असताना मेट्रोच्या कारशेडचा मुद्दा तापला. यावर बऱ्याच आधीपासून चर्चा सुरु होती. सरकारने काही सर्वेक्षणे करून कारशेडसाठी योग्य जागेचा शोध घेतला होता आणि पृथ्वीराज चव्हाण मुख्यमंत्री होते तेव्हाच राज्य सरकारने मेट्रो ३ची कारशेड आरे कॉलनीत करावी हा निर्णय केला होता.

मात्र, ठाकरेंनी पर्यावरणाच्या नावाखाली कारशेड आरेमध्ये नको ही भूमिका घेतली. आरेमध्ये खरेतर जंगल कधीच नव्हते. तो एक झाडे झुडपांचा मुख्यतः गवताळ आणि बोरिवली नॅशनल उद्यानाला लागून असणारा मोकळा भाग होता. त्यात असंख्य व्यापारी बांधकामे, निवासी इमारती, गेल्या पन्नास वर्षात झालेल्याच होत्या. त्याच पॉश इमारतीत राहणारे काही जण आता आरेमध्ये कारशेड नको, कारण त्याने पर्यावरणाची हानी होते असे गळे काढत होते आणि त्यांना ठाकरे साथ देत होते.

खरेतर मुंबईकर जनतेच्या प्रवास सुखावरच हा घाला होता. मुंबईच्या जनतेने लोकलच्या गर्दीत लटकत जीव धोक्यात घालून जावे-यावे पण आम्ही आरेच्या चार झाडांना हानी पोचू देणार नाही, ही ठाकरेंची भूमिका साफ चूकच होती. आणि सर्वोच्च न्यायालयापासून सर्व न्यायालयांनीही आरे हे जंगल नाही, तिथे कारशेड व्हायला हरकत नाही हे ठामपणाने सांगितले. तरीही आदित्य आणि उद्धव ठाकरेंनी हट्ट सोडला नाही.

२०१९ च्या विधानसभा निवडणुका झाल्या, तेव्हा सेनेला संधी मिळाली. त्या निकालानंतर सेनेला अचानक साक्षात्कार झाला की सरकार भाजप बरोबर नाही, तर काँग्रेस व राष्ट्रवादी सोबतच केले पाहिजे आणि मुख्यमंत्रीपदही मातोश्रीवर आले पाहिजे. त्यांनी महाविकास आघाडीचा डाव मांडला. उद्धव ठाकरेंनी मुख्यमंत्रीपद घेतले आणि चिरंजीव आदित्य ठाकरे हेही पर्यावरण मंत्री झाले. या दोघा बाप-लेकांनी मेट्रो ३ प्रकल्पातील सर्वात महत्वाच्या असणाऱ्या आरे कार शेड प्रकल्पाचा निकाल लावला.

सुरुवातीपासूनच त्यांचा आरे कारशेडला विरोध होताच. मुंबई उच्च न्यायालयाने दिलेल्या निकालानंतर दोन रात्रीत राज्य सरकारने आरेमधील २३०० झाडे तोडून कारशेडची जागा साफ करून टाकली, तेव्हा २०१९ च्या मध्यावर, आरे वाचवा आंदोलनाच्या काही कथित पर्यावरणप्रेमींनी पुन्हा रस्त्यावर उतरून कारशेडला विरोध सुरु केला. तेव्हा आदित्य ठाकरे त्यात सामील झाले होते. आमचे सरकार सत्तेवर आल्यानंतर हा प्रकल्प होणार नाही असे त्यांनी तिथे जाहीरही केले होते. खरेतर लाखो मुंबईकरांच्या स्वप्नावर पाणी टाकण्याचा हा प्रकार होता. पण तो झाला खरा.

त्या बालहट्टाप्रमाणे मुख्यमंत्री झाल्याबरोबर ठाकरेंनी पहिले काम जर कोणते केले असेल तर ते होते आरेमधील मेट्रो कारशेड रद्द करणे ! त्याचबरोबर मेट्रो रेल कॉर्पोरेशनमधून अश्विनी भिडे यांची उचलबांगडी केली गेली आणि तिथे स्व-मर्जीतील अधिकारी बसवले गेले. ठाकरे सरकारच्या अडीच वर्षांच्या अवधीत हा प्रकल्प प्रचंड रखडला. खोदकाम थांबल्यातच जमा होते. आरे कारशेडचा घोळ घातल्यामुळे प्रकल्पाची किंमतही जवळपास दहा हजार कोटींनी वाढली. २०२० मध्ये प्रकल्पासाठी २३,१३६ कोटी लागतील अशी अपेक्षा होती. आजची किंमत झाली आहे ३३,४०६ कोटी. आता या वाढीव खर्चाची जबाबादारी ठाकरे पिता-पुत्र स्वीकारणार का ? पर्यावरणाच्या नावाने खोटे गळे काढून प्रकल्प आरेतून कांजूरमार्गला हलवण्याची धडपड ठाकरे सरकारने केली.

उच्च व सर्वोच्च न्यायालयांनी चपराकी लगावल्या. जपान सरकारने खडसावले की प्रकल्पाची वाढीव किंमत मंजूर करा त्याशिवाय पुढचा कर्जाचा हप्ता देता येणार नाही. तरीही दोन वर्षे ठाकरे सरकार झोपून होते. शिंदे फडणवीस पुन्हा सत्तेवर आल्यापासून गेल्या अडीच तीन महिन्यांत मेट्रो ३ प्रकल्पाने पुन्हा एकदा बाळसे धरले आहे.

आता राज्य सरकारने वित्तीय अटी-शर्ती पूर्ण करून मेट्रो-३च्या वाढीव खर्चाला मान्यता दिली असून त्या बाबतचा अधिकृत प्रस्ताव भारत सरकारमार्फत जायकाकडे सादर झाला आहे. आता पुढच्या काही आठवड्यात मेट्रो ३ प्रकल्पाची आर्थिक घडी पुन्हा बसेल बोगद्यांचे काम पूर्ण होत आले आहे. काही स्टेशनांची उभारणीही सुरु आहे. मेट्रो मार्गाच्या चाचणीची तयारीही सुरु झाली आहे. आरे ते सीप्झ हा पहिला टप्पा लौकरच कार्यान्वित करण्याचा मेट्रो रेल कार्पोरशनचा प्रयत्न असून डिसेंबर २०२३ पर्यंत मेट्रो ३ मुंबईकरांच्या सेवेत दाखल होण्याची अपेक्षा आहे.

अनिकेत जोशी

aniketsjoshi@hotmail.com